cercasi mago della carburazione

Scusate l’intromissione, ma ho la sensazione che vi state allontanando dalla giusta procedura per arrivare ad una carburazione ottimale.
In un carburatore ci sono vari elementi che contribuiscono ciascuno in maniera più o meno rilevante, a seconda dell’apertura della valvola del gas.

Gli elementi principali con i quali possiamo “giocare” sono:
- Vite aria o miscela
- Getto del minimo
- Smusso della valvola gas
- Polverizzatore
- Spillo conico getto del massimo

Inoltre hanno una influenza notevole anche il galleggiante e la valvola del galleggiante: questi ultimi 2 elementi determinano il livello massimo della miscela nella vaschetta (un galleggiante più pesante alza il livello e quindi contribuisce a mantenere grassa la miscela benzina/aria) e il riempimento della vaschetta stessa (una valvola troppo piccola fatica a ripristinare il livello della benzina all’interno della vaschetta; un valore corretto minimo lo si ottiene da: valore del getto massimo + valore del getto minimo aumentato del 30%).

Ritornando ai componenti principali, possiamo così rappresentare in modo grafico la loro influenza sulla carburazione:



Possiamo suddividere la messa a punto della carburazione in 3 fasi principali:
1 – circuito del minimo e progressione: qui entrano in gioco principalmente la vite di regolazione dell’aria (se è posizionata a monte della valvola gas; avvitando si ingrassa la miscela) o della miscela (se è posiziona a valle della valvola gas; avvitando si smagrisce la miscela), il getto del minimo e lo smusso della valvola. Una carburazione troppo grassa tende a imbrattare l’accelerazione (o addirittura a soffocare il motore) mentre una magra non consente un ritorno al minimo regolare (il motore rimane accelerato per un po’ e solo dopo qualche secondo si stabilizza al minimo).
Una volta messa a punto la vite dell’aria/miscela e regolato il regime al minimo con la seconda vite (che agisce come fondo corsa per la valvola del gas) conviene iniziare a lavorare sul getto del minimo; quando non si riesce a ingrassare o a smagrire sufficientemente la carburazione lavorando con il getto del minimo è indispensabile montare una valvola con uno smusso diverso (smusso maggiore = miscela più magra e viceversa)
è molto importante ottenere un titolo (rapporto tra massa d’aria e massa di combustibile aspirata dal motore) corretto in quanto questo influisce in modo rilevante sull’accelerazione del motore e sul successivo rilascio che deve avvenire regolarmente e senza spegnimenti del motore

2 – parzializzato: in questa fase la maggior influenza è data dall’abbinamento tra polverizzatore e spillo conico; tuttavia se il circuito del minimo non è stato precedentemente messo a punto si hanno delle influenze negative che alterano il rendimento del motore.
La dell’Orto ci semplifica la vita rispetto ad altre case perché identifica i polverizzatori con il loro diametro espresso in centesimi di mm; questo ci consente di calcolarci la superficie che il polverizzatore mette a disposizione del carburante: un polverizzatore da 266 per esempio ha una area di 55.543 centesimi quadrati; a questa superficie va sottratta quella dello spillo conico che, proprio per la forma conica dello spillo, varia a seconda dell’apertura (lo spillo ha la prima parte cilindrica, dopo diventa conico; a gas chiuso il foro del polverizzatore è parzializzato dalla parte cilindrica dello spillo, poi, man mano che apro il gas, alzo lo spillo e il polverizzatore viene parzializzato dalla parte conica dello spillo) . Dalle tabelle degli spilli conici pubblicate dalla dell’orto possiamo ricavare i valori del diametro della parte cilindrica e della punta di ogni spillo. Per esempio uno spillo X2 ha una diametro della parte cilindrica da 250 (che mi da una area di 49.063 centesimi quadrati) e una punta da 180 ( che mi da una area di 25.434 centesimi quadrati). Questo vuol dire che per piccole aperture del gas ho una area utile di 6.480 (55.543 - 49.063) centesimi quadrati mentre alla massima apertura ho una area utile di 30.109 (55.543 – 25.434) centesimi quadrati. Inoltre gli spilli si differenziano anche per la lunghezza della parte conica (sempre rilevabile dalle tabelle della dell’orto); una lunghezza maggiore della parte conica inizia ad aumentare prima l’area utile al passaggio del carburante. Un risultato analogo può essere ottenuto spostando l’anello seeger sullo spillo verso il basso (passando da una tacca a quella successiva).
Indicativamente i valori di riferimento da cui partire per un 50 cc aspirato (non lamellare e senza valvola rotante) sono 6.500 centesimi quadrati per la parte cilindrica e 30.000 centesimi quadrati per la punta. Avendo a disposizione spilli con diverse conicità conviene sempre partire dal valore intermedio inserendo il seeger sulla tacca centrale e poi muoversi a seconda delle necessità, iniziando prima spostando il seeger di una tacca alla volta verso l’alto (per smagrire) o verso il basso (per ingrassare). Se con lo spostamento del seeger non raggiungiamo un buon risultato prendiamo uno spillo con cono più lungo (per ingrassare) o più corto (per smagrire).
Se non si riesce ad arrivare ad un buon risultato bisogna cambiare il polverizzatore mettendo uno con un diametro maggiore (per ingrassare) o minore (per smagrire). Poi se si vuole correggere la carburazione solo in una parte (per esempio solo nella seconda metà di gas) bisogna passare ad uno spillo con la punta più sottile (per ingrassare) e più grossa (per smagrire) lasciando invariato il polverizzatore; viceversa se si vuole correggere la prima parte dell’apertura cambieremo lo spillo con una avente la parte cilindrica più sottile (per ingrassare) o più grossa (per smagrire).
Inoltre solitamente ogni carburatore ha a disposizione 2 o più serie di polverizzatori che differiscono tra loro per l’altezza: un polverizzatore basso ingrassa la carburazione mentre uno alto la smagrisce. L’influenza dell’altezza del polverizzatore tende a zero all’aumentare dell’apertura del gas, quindi il suo contributo è importante solo nella prima parte di apertura.
3 – massima apertura: qui determiniamo il getto del massimo anche se è ancora importante il valore di punta dell’area polverizzatore-spillo. Per determinare il valore del getto di massima conviene partire da un getto “abbondante” e poi scendere man mano fino ad ottenere per la candela un colore nocciola chiaro. Il colore della candela deve essere valutato dopo aver tenuto la moto in marcia al massimo dei giri per qualche secondo,tirato poi la frizione e spento immediatamente il motore col pulsante di massa.


Fermo restando che ogni motore ha le sue caratteristiche “personali” determinate molti particolari (volume della camera di manovella, rapporto di compressione, squish, espansione,anticipo…), la carburazione è fortemente influenzata dalle condizioni atmosferiche:
fondamentalmente portano ad
- uno smagrimento della carburazione il freddo e l’umidità
- un ingrassaggio della carburazione il caldo e l’aumento di quota s.l.m.

In conclusione, vista l’enormità di parametri in gioco, per ottenere un buon risultato è importante cambiare un solo componente alla volta (magari scrivendosi cosa si è cambiato e che risultato si è ottenuto) e partire sempre con il carburare la moto al minimo, poi in progressione e solo per ultimo al massimo (il getto di massima è l’ultimo elemento da mettere a punto)

nel caso di jackcard, io partirei dalla carburazione che fonzionava sul 50cc e passando per le varie fasi cercerei di trovare la miglire soluzione.

Più che volentieri stefano.
Sai dove trovarmi
Ciao
Marco 348-4429107

Se posso lo faccio volentieri, a distanza non e' semplicissimo pero''....

Antonino,
Premetto che io non mi considero assolutamente un mago, anzi, sono solo un appassionato che cerca di documentarsi il più possibile sfruttando tutte le possibilità date dallo studio, dai manuali e dalle informazioni “rubate” ai veri esperti; lungi da me l’idea di mettermi in cattedra e fare il “professore”.

Chiarito questo, quando jackcard afferma:

La taratura esistente , polverizzatore 265 HE , spillo D48 getto max 135, non permette la normale progressione in accelerazione, dopo lunghi " borbottii", si raggiunge a "spinta" i 10000 giri circa, poi entra in azione il circuito del massimo che spinge fino ai 13000 circa con accelerazione da meraviglia.

Evidenzia un problema nella fase “parzializzata” dove l’influenza del getto di massima è quasi ininfluente; infatti in questa fase lavora la parte conica dello spillo e la superficie utile al passaggio del carburante è data dalla corona determinata dall’abbinamento spillo-polverizzatore.
Il getto di massima non influisce perché, avendo una area maggiore rispetto quella della corona, lascia passare tutto quello che passa attraverso la corona spillo-polverizzatore. La sua taratura è influente solamente dopo, nell’ultima parte dell’apertura quando l’area del getto è sensibilmente inferiore a quella della corona polverizzatore-spillo.
Per correggere questa fase (sempre e comunque dopo aver sistemato la fase del minimo e della progressione) io agirei prima sulla tacca dello spillo, poi eventualmente utilizzerei spilli con le stesse misure di cilindro e punta ma con conicità diverse (ammesso di averne a disposizione) e infine sull’abbinamento tra polverizzatore e spillo. In questa fase il getto di massima non lo prenderei neanche in considerazione; solo dopo aver sistemato spillo e polverizzatore metterei a punto ill getto di massima.
ciao, marco

alvaro,
quello che dici è giustissimo: le varie regolazioni entrano in gioco solo in funzione della "apertura" del gas determinando in modo geometrico le area di passaggio per il carburante.
Però, visto che la discussione sta diventando sempre più tecnica, mi permetto di aggiungere che il carburante risale nel diffusore dalla vaschetta per effetto della depressione creata dalla velocità di passaggio dell'aria; la velocità del flusso d'aria nel diffusore, a parità di apertura della valvola, è proporzionale al numero di giri del motore, quindi a parità di apertura del gas (quindi di superficie utile per il passaggio del carburante dalla vaschetta al diffusore) la quantità di carburante che viene "pescata" nel diffusore per miscelarsi con l'aria è funzione del regime di rotazione.

Cerco di spiegarmi meglio: se apro il gas a mezza corsa otterrò una certa superfice di passaggio per il carburante dalla vaschetta sottostante al diffusore; come hai evidenziato tu giustamente questo è un valore che non dipende da regime di rotazione.
Però, se porto l'acceleratore da 1/4 di apertura a 1/2 apertura, il motore impiega un certo tempo per salire di giri; cioè inizialmente mi trovo con il gas a metà ma con il motore a bassi giri poi, sempre tenendo il gas a metà, i giri salgono fino a stabilizzarsi. Più giri corrispondono a più aria risucchiata dal motore; tale quantità d'aria passa sempre attraverso la stessa superfice (quella nel diffusore lasciata libera dalla apertura della valvola del gas), quindi maggior aria corrisponde a una maggior velocità di passaggio; maggior velocità corrisponde a maggior depressione, a maggior depressione corrisponde una maggior quantità di carburante "pescato" dalla vaschetta.
Questo fatto spiega anche perchè, nel caso di un motore non perfettamente carburato, in caso di accelerazioni improvvise ho dei "vuoti di magro".
Se viaggio a un quarto di gas e spalanco improvvisamente l'acceleratore, la miscela aria/benzina richiesta dal motore inizialmente rimane sempre la stessa (i giri non aumentano improvvisamente) ma, spalancando il gas, metto a disposizione un passaggio superiore, quindi mi cala la velocità di passaggio dell'aria, la depressione diminuisce e la quantità di benzina risucchiata cala improvvisamente fno a quando la situazione non si normalizza nuovamente...





fuori dalle gare non sono e non voglio entrare in competizione con nessuno, ho già detto che non mi ritengo un mago, non so fare miracoli e neanche mezzi miracoli.
fai come meglio credi, usa le tue procedure e polemizza con chi vuoi... a me questi discorsi proprio non interessano.
ciao, marco

Edited by marcovorme - 9/3/2011, 10:05