Caballero 50RC Mik 26 revisione completa motore, Guide al restauro

Ciao, a seguito del danno riportato e qui discusso: https://fantichistisettanta.forumfree.it/?t=75395733 apro un post cercando descrivere e illustrare la revisione totale del motore 50RC fornendo oltre ai soliti dati anche qualche particolare in piu' per capire meglio le differenze principali dal modello "codice".
Se volete conoscere la storia generale della moto e gli aggiornamenti da me effettuati da quando l'avevo acquistata, potete visitare questo post: https://fantichistisettanta.forumfree.it/?t=72016425




Descrizione e marcature del motore


Il motore e' naturalmente un Minarelli P6 che anche nelle versioni codice era stato modificato dalla Fantic per adeguarlo alle caratteristiche specifiche delle proprie moto, nel caso del Competizione le modifiche aggiuntive per predisporlo alle gare di regolarita' furono diverse rendendolo estremamente performante e allo stesso tempo affidabile.




Il motore e' marcato Fantic 160 sopra il carter destro con numero progressivo stampigliato tra le stellette, i numeri piu' sotto indicano mese e anno di costruzione





Un altra caratteristica distintiva di tutti i motori TX160 era la mancanza della marcatura Fantic in rilievo sul carter sinistro nella zona leva cambio, inoltre c'era una piccola fresatura circolare
Per il resto il motore esternamente era uguale alle versioni codice







Per completare la descrizione d'insieme, una immagine del gruppo termico con il cilindro appena ricromato, pistone accoppiato "E" e la testata, quest'ultima differisce dalle versioni codice perche' dotata di filettatura lunga per la candela, il volume della camera di scoppio e' uguale.
Nella foto qui sopra il codice Fantic stampigliato sull'aletta superiore lato destro che identifica il cilindro Competizione seconda versione.
Il gruppo termico completo poteva essere montato sulle versioni codice, tenendo conto pero' che l'imbocco dei cilindri competizione e' 54mm di diametro, quindi era necessaria la barenatura dell'alloggiamento nei carter di circa 2mm oppure, se non si voleva aprire il motore, tornire l'imbocco del cilindro di 1,5mm.
Il lavoro migliore comunque era la barenatura dei carter, in quanto per questioni di affidabilita' era necessario "aggiornare" anche l'imbiellaggio e il banco.
Il pistone avendo una diversa forgiatura del mantello non e' intercambiabile con la versione codice e viceversa in quanto ai punti morti la sua corsa risulta leggermente sfalsata, inoltre ha il cielo bombato per aumentare la compressione e sulla parte inferiore del mantello lato aspirazione, un archetto di 2mm per anticipare l'aspirazione.







Scomposizione del motore verifica e descrizione delle parti


Procediamo ora allo smontaggio vero e proprio del motore, il gruppo termico l'avevo tolto al momento del grippaggio per mandarlo a ricromare subito visti i lunghi tempi di attesa, quindi inizio dal blocco nudo






Drenaggio olio del cambio, attualmente e' un po' difficile reperire un olio minerale unigrado, ma ho optato da tempo con soddisfazione per l'ATF dextron il fluido idraulico per cambi automatici e servosterzi, utilizzato anche per le "nostre" forcelle e' ottimo perche' si mantiene stabile alle alte temperature e non compromette i dischi frizione
eventualmente consiglio dextron 1 o 2 le evoluzioni successive sono troppo additivate e potrebbero non andare bene, inoltre sconsiglio per il medesimo motivo anche l'utilizzo di moderni olii multigradi sintetici e semisintetici






Smontato il coperchio sinistro troviamo il volano accensione, il codice Dansi stampigliato si riferisce al gruppo completo specifico del TX160
il volano e' intercambiabile con quello del Regolarita' Casa e viceversa





Per smontare il volano svitare il dado esagonale da 15mm e utilizzare l'apposito estrattore





Tolto il volano abbiamo i componenti interni a vista, in primo piano vediamo il pik up magnetico o captatore che "legge" il dente di riferimento posto sulla circonferenza del volano dando ad ogni giro il segnale alla bobina esterna AT per fare scoccare la scintilla alla candela
le tacche stampigliate sulla piastra e il carter sono il punto di riferimento fisso per la messa in fase di accensione che e' di 16° angolari o 1mm misurato sul pistone prima del PMS





Svitate le tre viti a stella che bloccano le asole della piastra accensione possiamo smontarla, la bobina scoperta in basso e' quella per luci , stop e clackson quella sopra sigillata nera alimenta la bobina AT esterna
rispetto al Regolarita' Casa abbiamo una bobina servizi piu' potente adeguata all'impianto elettrico piu' complesso e il cavo arancio per la luce stop
quella della accensione motore e' intercambiabile con quella del Regolarita' Casa






Vista dal retro della piastra accensione, il cavo verde esce dal pik up, il rosso e il nero dalla bobina di alimentazione, il marrone e l'arancio dalla bobina luci/servizi
controllare sempre il serraggio delle due viti a stella che fissano il pik up alla piastra ( su alcuni modelli potrebbero esserci due brugole da 3mm ) che con le vibrazioni possono allentarsi creando perdite di colpi e malfunzionamenti al motore, all'occorrenza svitarle pulire bene il filetto e rifissarle con pochissima Loctite






Dopo avere allentato il dado da 17mm si procede alla rimozione del pignone della trasmissione secondaria, in origine e' da 13 denti ma veniva fornito secondo le esigenze anche con dentatura optional da 12 e 14 sempre passo 428 con pianetto largo cosi come l'alloggiamento dell'albero secondario.
Se l'accoppiamento tra pignone e albero e' solido e il relativo dado di fissaggio non si e' mai allentato in marcia, estrarre il pignone potrebbe risultare impegnativo, evitare di adoperare leve o cacciaviti, si rischierebbe di rovinare il carter, occorre munirsi di un estrattore universale in quanto e' parecchio forzato in sede.
Era una modifica onerosa ma sulle versioni codice era possibile trapiantare la medesima trasmissione del TX160 sostituendo oltre al kit catena pignone corona anche l'alberino secondario, volendo risparmiare era in vendita anche pignone passo 428 con pianetto stretto, montandolo non era necessaria la sostituzione l'albero secondario evitando cosi' il lavoro piu' costoso, garanzie di affidabilita' su questa soluzione pero' non ne ho.







Passiamo al lato destro e smontiamo il carter frizione identico anche per il Regolarita' Casa e Super 6m, quest'ultimo pero' avendo l'accensione a puntine non aveva sulla targhetta la scritta electronic ignition esistono inoltre due colorazioni dfferenti dei carter laterali, grigio opaco montati anche sui telai grigi seconda serie e nero lucido montati solo sui Mik verso fine produzione






La trasmissione primaria e' una Minarelli a denti dritti in acciaio nitrurato ad alta resistenza con rapporto 14/63 e si presenta in condizioni perfette, il gruppo di origine sostituito qualche tempo fa per ottimizzare le prestazioni era composto da elementi sempre in acciaio nitrurato ma ad ingranaggi elicoidali con rapporto 13/60 ne risulta cosi' un rapporto un filo piu' lungo compensato pero' dalla migliore fluidita' di erogazione di coppia data dalla trasmissione a DD.








Svitare le sei viti a croce, rimuovere piattello spingidisco e il pacco frizione completo composto da 5 dischi in sughero e 5 dischi in acciaio, allentare i dadi che bloccano rispettivamente il pignone e il tamburino frizione, non avendo l'atrezzo specifico ho inserito tra i denti degli ingranaggi un barretta di metallo tenero per bloccare la rotazione







Sfilare dalla sede dell'albero secondario il gruppo di spinta frizione composto dal puntale e un asta segmentata i 4 parti di misure diverse, nelle versioni codice abbiamo il puntale una sferetta intermedia e un asta lunga







I dischi sono in ottime condizioni e possono essere riutilizzati, la sequenza corretta di montaggio inizia con quello in sughero e termina con l'ultimo in acciaio.
Per la versione codice che monta la frizione a 10 tacche i dischi in sughero sono gli stessi







Gruppo di spinta completo, non essendo previste sferette intermedie tra i vari segmenti le estremita' sono stondate tranne quella del puntale, il tutto e' in ottime condizioni.
Il puntale e' identico per tutti i motori P6








Rimuovere il tamburino avendo cura di conservarare i suoi rasamenti di spessore








Sfilare il cestello porta dischi, per ridurre l'attrito e migliorare durata e affidabilita' al posto della bronzina la Minarelli a DD lavora su due gabbiette a rulli








Smontare il pignoncino, anche per questa operazione occorre utilizzare l'estrattore universale in quanto montato conicamente senza riferimento sull'albero.
Tutti i componenti sino ad ora smontati sono in ottime condizioni e verranno rimontati, ci sono invece giochi eccessivi sia sugli alberini del cambio che sull'albero motore e quindi dovranno essere verificati tutti i cuscinetti e gli astucci a rullini








Sul lato accensione svitare la vite di ritegno e sfilare dal carter la leva comando frizione e relalativa molletta di richiamo, il tutto e' a posto senza particolari segni di usura, verificare sempre l'integrita' dell'anellino "O" ring e che il punto di contatto con l'asta di spinta non sia eccessivamente scavato cosi' come la sede della vite di ritegno








Con un punzone da 10mm sfilare dai fori fissaggio motore le bussole di centraggio








Svitare le viti a brugola che serrano i due carter motore e spararli aiutandosi con una mazzuola di plastica battendo sui punti di unione e sul lato sinistro degli alberi, una volta aperto, tutti i componenti interni del motore devono rimanere montati nel carter destro, inoltre per evitare problemi al rimontaggio fare attenzione che tutti i rasamenti di spessore montati sui vari alberi siano presenti al loro posto.





Smontaggio delle parti e verifica dello stato di usura




Dopo aver rimosso dal carter tutte le parti le metto su un piano per controllare il loro stato, gli alberi del cambio sono in ottime condizioni, gli scorrevoli e gli ingranaggi hanno la giusta tolleranza e usura, solo i denti della prima marcia sul primario presentano lievi cariature ma e' nella norma, anche le forchette e tamburo desmodromico non presentano problemi, l'imbiellaggio sembra a posto, comunque lo portero' in rettifica per verificare gabbietta, asse di accoppiamento e centraggio.
I componenti da sostituire sono tutti cuscinetti motore/cambio, i due astucci a rullini e naturalmente anche i paraoli, il tutto visibilmente usurato







Imbiellaggio specifico per il TX160 con spallamenti da 78mm punzonatura RG la superficie e' lisciata con bordature stondate.
Le versioni codice e anche il TX160 telaio Grigio montano alberi da 76mm non rifiniti







Biella Minarelli con marcatura C prevede gabbietta al piede 12x15x15 e gabbietta argentata alla testa con rasamenti antifrizione, specifiche per tutte le versioni TX160







Cambio completo dedicato alla versione TX160 si differenzia dai modelli codice per l'albero secondario con pianetto largo e rapportatura di entrambe modificata su 2°3°4°5°





Rimuovere dai due carter cuscinetti, paraoli e le altre parti usurate
Inizio dal carter destro, introdurre attrverso il foro centrale del cuscinetto di banco esterno un punzone da 10mm e battere in modo cicolare sino ad estrarre il cuscinetto lato camera di manovella togliere il sottostante seeger di battuta che lo divide del paraolio Viton, scalzare l'anello di ritegno del cuscinetto di banco esterno facendo leva con cacciavitino nell'apposita scanalatura, poi con il punzone ripetere la stessa operazione dall' interno per rimuovere l'altro cuscinetto di banco facendo attenzione a non perdere l'anello distanziale intermedio in alluminio , infine con un battitoio in misura pestare verso l'esterno il paraolio in Viton.
Per togliere il cuscinetto di banco sinistro occorre prima scalzare il relativo paraolio battendo con un punzone da 10mm attraverso il foro centrale del cuscinetto.








smontaggio del cuscinetto di banco interno destro tramite punzone da 10mm






rimozione del seeger centrale tra cuscinetto interno e Viton






dopo avere tolto l'anello di fermo del cuscinetto esterno procedere allo smontaggio come per quello interno







tolto il cuscinetto esterno recuperare l'anello distanziale in alluminio che ha spessore fisso di 2mm







il paraolio centrale in Viton e' abbastanza forzato, per toglierlo sarebbe opportuno usare un battitoio di dimensioni appropriate e dopo qualche colpetto uscira' senza problemi







I carter sono svuotati (o quasi ) purtroppo ho perso le foto inerenti, in questa si vedono ancora montati il cuscinetto del secondario e i due astucci a rullini,
Comunque lavero' tutto per bene e preparero' i cater per essere riassemblati con il materiale che occorre








Particolari relativi alle parti smontate e misure


viti fissaggio carter frizione 7 a brugola esagonale da 5mm tropicalizzate lung. 32mm 6MA
viti fissaggio carter volano accensione 2 a brugola esagonale da 5mm tropicalizzate 6MA
viti unione semi carters 13 a brugola esagonale da 5mm tropicalizzate 7 lung. 36mm 3 lung. 41mm 3 lung. 61mm tutte 6MA
viti fissaggio piatto accensione 3 testa croce lung. 13mm 4MA
dado fissaggio volano accensione esagonale da 15mm lung. 14mm 9 X 1,25 con ranella elastica
dadi fissaggio testa motore 4 7MA X30
molle pacco frizione 6 lung. 26mm filo 1,8
dischi frizione 5 guarniti in sughero spessore 3mm peso 44gr. cad. 5 in acciaio a calettatura interna spessore 1,2mm peso 30gr. cad
molla di contrasto sferetta desmo lung. 26mm diametro 7,5mm filo 1,1
sferetta desmo 8mm
paraolio albero motore lato accensione 17/35/8
paraolio albero motore lato frizione in Viton 17/40/8,5
paraolio leva cambio 12/22/7
paraolio albero secondario uscita pignone 15/24/6
cuscinetti albero motore 3 17/40/12 tipo C3 RIV 6203
cuscinetto albero secondario 15/35/11 RIV 6202
cuscinetto albero primario 15/35/11 RIV 6202
astucci a rullini alberi primario e secondario 2 13X12
gabbiette K a rullini per cestello frizione 15/19/10
anello distanziale in alluminio tra cuscinetto e paraolio Viton 33,5/39/2
rasamento albero motore lato volano ( se presente ) 18,5/24/0,4
bussole di centraggio carter nei fori supporti motore 3 10/48/7,5






Rapportatura cambio e trasmissione secondaria


dentatura albero primario

prima 10
seconda 13
terza 16
quarta 19
quinta 21
sesta 23


dentatura albero secondario

prima 33
seconda 29
terza 26
quarta 24
quinta 22
sesta 21



Trasmissione secondaria

catena passo 428
pignone passo 428 dentatura standard 13 (opzionale 12 e 14 )
corona passo 428 dentatura standard 54 (opzionale 52)
rapporto di trasmissione finale 4,15:1 (standard)






Dati trasmissione primaria Minarelli a denti dritti


pignone denti 14 peso 45gr.
cestello denti 63 peso 746gr.
trasmissione completa di coperchio spingidisco senza dischi peso 938gr.
rapporto di trasmissione 4,5:1









Ciao a presto.


Fabio

Edited by enduro61 - 3/2/2019, 20:32

Ciao, non l'ho mai provato comunque un po' tutti abbiamo raggiunto il compromesso ideale con l'ATF dextron che e' soddisfacente

Fabio


Paolo appena riordino le foto proseguo il post, ho anche altre cose interessati da pubblicare


Fabio

Edited by enduro61 - 7/10/2018, 00:44

Fantastico reportage, complimenti.

Ciao, grazie a tutti per gli apprezzamenti, a breve continuero' con il con il seguito del post (spero il tempo mi č nemico )

Fabio

parti da sostituire e ricambi. descrizione








Ciao, dopo lo smontaggio e il lavaggio di tutti i componenti del motore ho proceduto ad una loro ulteriore accurata verifica riscontrando (visti i giochi presenti) che anche gli astucci a rullini del cambio risultavano parecchio affaticati dall'uso nel tempo, sono elementi che se correttamente lubrificati raramente si usurano, pero' dopo 36 anni possiamo concederglielo.
il ricambio si trova facilmente in tutti i negozi di utensileria meccanica cosi' come il resto in quanto ai tempi venivano utilizzate misure abbastanza standardizzate (oggi ce lo scordiamo ) anche le gabbiette del cestello frizione denunciano segni di usura, specie una, che dopo un controllo con la mia fida lente di ingrandimento presentava oltre ad alcuni rullini segnati anche un piccola cricca sul lato esterno.









alcuni dei ricambi, per i cuscinetti di banco C3 e quelli del cambio ho scelto i Fag sono eccellenti e hanno un costo adeguato, le guarnizioni sono replicate mentre i paraoli li ho trovati tutti in misura in utensileria, solo quello in Viton e' originale







quello sopra in foto e' cio' che rimane di uno dei due astucci a rullini, dopo aver riscaldato il carter e utilizzato l'estrattore, purtroppo la gabbietta essendo un guscio sottile di acciaio si e' sbriciolata e cosi' e' successo anche alla "gemella" nell'altro carter.
per estrarli ho dovuto fresare con il Dremel la carcassa sino ad assottigliarla e poi l'ho scorticata cercando di non rovinare il carter ( credo che Confa62 abbia utilizzato lo stesso metodo )






questo e' l'astuccio nuovo, ovviamente identico nelle misure ma decisamente migliore rispetto a quelli che venivano montati in origine, non e' piu' a rulli liberi ad ago ma con gabbia in teflon che assicura minore attrito e maggiore scorrevolezza migliorando anche l'affidabilita'
strutturato come era quando i rulli si usuravano creavano uno spazio eccessivo tra loro aumentando il gioco dell'albero.
la parte in figura e' quella piana a contatto con il rasamento di spessore, l'altro lato e' leggermente svasato per agevolare l'introduzione nel carter







anche la gabbietta del cestello frizione mostra segni inevitabili di vecchiaia, oltre a qualche rullino segnato nella foto si nota in alto sulla circonferenza una piccola incrinatura che gira intorno alla fascia laterale







queste sono le gabbiette nuove del cestello frizione, anche queste sono migliorate hanno una carcassa meno sottile sui fianchi i rullini sono leggermente piu' corti ma senza diminuire la distribuzione del carico







imbiellaggio completo ritirato dalla rettifica dopo avere controllato gabbia di testa ( argentata ) e asse di accoppiamento, squadratura della biella, rasamenti antifrizione e centratura a "0" dell'albero.
sono tutte operazioni che vanno eseguite durante la revisione del motore specie sui TX160 e comunque su motori che hanno elevati regimi di rotazione.
come ho gia' scritto questo albero ha spalle da 78mm ed e' completamente rifinito e lisciato senza rugosita' aggiungo anche che e' un bell'oggetto dal vero







questa e' la "famosa" gabbia argentata che veniva montata di serie sulla testa di biella dei TX160 anche telaio grigio.
e' identica e strutturata in acciaio tenero come quelle normali per le versioni codice ma si distingue per il colore grigio chiaro del rivestimento in argento che le conferisce maggiori qualita' autolubrificanti e quindi resistenza alle elevate rotazioni del motore misure 17 21 12
Un curiosita', questa gabbia era identica a quelle montate anche sui Garelli Gulp 4 marce, il costo attuale e di circa 14/15 €







vi prometto che di gabbie e gabbiette non ce ne sono piu', sono le ultime! scherzi a parte, questa e' una immagine comparativa delle gabbie del piede di biella, si assomigliano ma hanno un misura diversa, quella a destra e' per la biella Minarelli C montata sul TX160 misura 12 15 15 la codice a sinistra misura 12 14 14
naturalmente non sono intercambiabili tra loro e occorre controllare sempre il tipo di biella per l'accoppiamento







la biella Minarelli C per il TX160 ha le stesse dimensioni della versione codice ma come gia' detto sopra la sede del piede e' da 15mm, ho riportato anche il peso a nudo

Edited by enduro61 - 5/10/2018, 01:09

Pistone. descrizione misure e comparazioni




Come avevo accennato durante lo smontaggio del motore, il pistone aveva subito un grippaggio a causa di una cattiva lubrificazione dovuta ad un olio per miscela non adatto, avendo a disposizione alcuni pistoni di ricambio Asso, ho scelto quello con il codice di appartenenza piu' idoneo e ho fatto ricromare il cilindro in misura con la tolleranza prescritta dalla Fantic di 0,025mm. circa
in origine la Casa forniva a ricambio per le successive sostituzioni, pistoni suddivisi in classi che per il Mik 50RC andavano in misura crescente dalla B alla E fuori catalogo come ricambio Asso si potevano trovare anche le misure sino alla H questo perche' la Fantic reputava che per mantenere prestazioni ottimali per le competizioni, oltre un determinato grado di usura era necessario o ricromare nuovamente da zero il cilindro oppure sostituirlo.
naturalmente ora, vista la carenza di ricambi, non si possono avere "palati troppo raffinati" quindi ci si deve adeguare al meglio con quello che si trova, in ogni caso se il lavoro viene eseguito come da manuale, si ottengono comunque ottimi risultati









il pistone e' classe E 38,795mm. riferimento 4055 abbinato a canna cilindro in misura 38,825mm.
come per tutte le versioni con cilindro a canna cromata e' mono fascia ad "L" identica a ricambio anche per il pistone codice, il grano di fermo si trova sul lato di aspirazione, solo il TX160 telaio grigio che ha il pistone come il Mik 50RC ma con foro per l'unghiata, ha il grano in posizione disassata di 45° rispetto all'asse longitudinale.
il cielo e' a cupola per elevare sensibilmente il rapporto di compressione e adattarsi al disegno della testa ad ampia zona di squish.







sul bordo inferiore del mantello e' presente un archetto di circa 2,5mm per anticipare l'aspirazione






questo e' il peso senza lo spinotto e seeger





Concludo la descrizione del pistone proponendo una comparazione con quello della versione codice rispondendo cosi' anche al quesito di Alfaemme che mi chiedeva il motivo per cui i due pistoni non sono intercambiabili tra loro







allineandoli su un piano si notano chiaramente le differenze, oltre al cielo a cupola e l'archetto dell'anticipo e' evidente anche una maggiore lunghezza del mantello di circa 1mm. esattamente 47mm. dalla cava della fascia elastica al bordo inferiore (lato scarico) e 46mm. per la versione codice, anche la sede interna tra le portate della sede spinotto differisce in larghezza: 16mm il TX160 e 15mm il codice e devono essere utilizzate le gabbiette abbinate al tipo di biella







la foto sopra evidenzia chiaramente anche la diversa posizione dello spinotto tra gli assi dei due pistoni rendendo di fatto impossibile lo scambio tra loro, arrivando al punto morto superiore o inferiore la corsa risulterebbe sfalsata







il pistone codice montato nel cilindro RC, la fascia elastica quasi esce al PMS mentre al PMI non scopre completamente le luci.





Fine prima parte


Fabio

Edited by enduro61 - 10/10/2018, 13:18