Husqvarna wr360 '99/'00, revisione motore

Ciao a tutti, come da titolo apro questo post per descrivere la revisione motore della mia Husqvarna WR360, ad essere preciso questo lavoro non era in programma in quanto pensavo di risolvere il problema smontando solo il gruppo termico, ma viste le condizioni di usura delle parti esaminate e non conoscendo la manutenzione eseguita dai propritari precedenti, ho deciso di aprire il motore e procedere per un lavoro completo.
La moto e' il modello anno '99/'00 versione enduro, acquistata usata nel 2010 in buone condizioni generali, necessitava solo di qualche lavoro di messa a punto meccanica e di estetica, sucessivamente l'ho utilizzata per le mie solite girate sulla bergamasca e nell'Oltre Po senza uso agonistico, occorre tenere presente che a differenza di cilindrate inferiori, sfruttare un 350 2t e' praticamente quasi impossibile, il motore e dotato di una notevole coppia sin dai bassi regimi il che rende superfluo utilizzare l'allungo di cui e' comunque dotato, il tutto a vantaggio della durata degli organi meccanici.




la mia "bestiolina"












Prima di iniziare inserisco qualche dato tecnico tratto dal manuale di officina:


Motore

Monocilindrico 2 tempi con aspirazione lamellare e valvola HTS a comando meccanico allo scarico
Alesaggio 78
Corsa 73
Cilindrata 348,8
Rapporto di compressione 7,4:1
Diagramma di distribuzione:
Travaso 128°
Scarico 186°


Alimentazione

Carburatore Mikuni tm38
Getto massimo 430
Getto minimo 40
Spillo conico J8-6AEJ03-64 2°tacca dall'alto
Vite aria aperta 1 giro e 1/2
Valvola gas 4.0


Lubrificazione

Miscela benzina/olio: al 3% in rodaggio; al 2% NON MENO dopo rodaggio, con olio sintetico


Accensione

Elettronica, a scarica capacitiva con anticipo variabile Kokusan
Anticipo 0,6mm prima del PMS (9°)
Candela NGK B8 EGV
Distanza elettrodi 0,45-0,55mm


Trasmissione secondaria

Rapporto finale 15/48


Freni

Impianto Brembo
Disco anteriore 260mm con pinza flottante a doppio pistoncino
Disco posteriore 220mm con pinza flottante a pistone singolo


Sospensioni

Anteriore, forcella rovesciata regolabile a perno avanzato Marzocchi; diametro 45mm escursione ruota 305mm
Posteriore, forcellone oscillante scatolato in alluminio e ammortizzatore a gas Sachs con doppie regolazioni e precarico molla registrabile, escursione ruota 320mm


Peso e rifornimenti

Peso in ordine marcia: 103.8kg
Serbatoio carburante: 12l di cui 3l riserva
Olio cambio: 0,75kg tipo 30w40
Liquido raffreddamento: 1,3l
Liquido freni: dot 4
Olio forcella: SAE 7,5 : per i climi freddi SAE 5: quantita' per stelo 0,67kg






Descrizione lavori


Il motore presentava una rumorosita' proveniente dal cilindro simile ad un battito alternato che nell'uso si e' accentuato al punto che mi sono deciso a fermare la moto e iniziare i lavori.
Per smontare il gruppo termico occorre togliere nell'ordine: sella, serbatoio con i convogliatori dei radiatori, carterino e asta di comando HTS valvola scarico, la marmitta completa, il carburatore e scollegare i manicotti per drenare il liquido refrigerante.
Scollegare l'attacco della testa al telaio e svitare i 6 bulloni a brugola che la fissano al cilindro, procedere poi a smontare il cilindro dal blocco motore togliendo i 4 dadi a base allargata da 14mm









cilindro e comando HTS valvola scarico, e' un Gilardoni con camicia riportata a secco trattata al nikasil







l'innesto del cilindro mette in evidenza l'imbocco dei travasi lavorati a "coltello" per favorire maggiormente il fusso dei gas freschi, e' diviso in 4+2 canali principali e 2 booster








la sfiammatura sopra il traversino di scarico denuncia un problema di tenuta fasce/pistone








il pistone lato scarico presenta segni di grippaggio dovuto a surriscaldamento con evidente usura localizzata delle fascie elastiche, probabilmente l'ostruzione del forellino che serve a migliorare la lubrificazione/raffreddamento della zona, ha innescato il grippaggio






dopo una pulita e liberato dalle fasce, il pistone dal lato aspirazione non presenta problemi ma una normale usura, comunque e' arrivato a fine servizio






il pistone di serie e' un Asso, con numero di conchiglia 2850 riportato sotto al cielo, fuori catalogo viene fornito il Wossner che essendo costruito in alluminio forgiato con mantello grafitato e' qualitativamente migliore







anche lo spinotto presenta evidenti segni di usura (a lato della riga scura)






la gabbietta del piede di biella "sembra" a posto ma ovviamente verra' sostituita







coperchio e albero comando valvola scarico, il sistema funzionava nonostante sia ricoperto da uno strato di morchia oleosa, non sembra essere usurato o danneggiato, il movimento e' costruito in modo accurato e lavora su due piccoli astucci a rullini per garantire un movimento affidabile







carterino inferiore comando HTS con valvole scarico, il movimento era ancora scorrevole e in buone condizioni, sono qualche normale incrostazione sulle saracinesche







particolare del collegamento valvole all'alberino di comando tramite perni flottanti e boccoline anti frizione








Gruppo termico e testa



Dopo un bel lavaggio sgrassante e' risultato tutto in ordine, la canna cilindro e' stata solo leggermente sgrezzata e la testa rettificata








luci di scarico







luci di aspirazione







vista dei sei travasi, sul fondo tra la luce di aspirazione si vedono i due booster








luci di aspirazione viste dalla sede pacco lamelle, traversini lavorati a coltello







esterno testa, a sinistra i raccordi dei manicotti di raffreddamento e il supporto di fissaggio al telaio






la camera di scoppio e' classica a cupola con posizione candela centrale, piano di appoggio rettificato, la tenuta con il cilindro e' ottenuta tramite due O ring







Pacco lamellare



concludo la disamina del gruppo termico con una rapida descrizione e qualche immagine del sistema lamellare, che nell'insieme e molto simile a quelli montati anche su altri motori 2T enduro/cross









il blocco e' suddiviso in 8 petali in fibra elastica, questi sono ancora efficienti e hanno ancora una buona tenuta, per verificare basta osservare controluce che non fitri luminosita' nei punti di contatto, diversamente se il materiale non e' eccessivamente snervato, si puo' provare a smontarli ( svitando le 8 vitine di fissaggio ) e girarli sulla faccia opposta, diversamente vanno sostituiti i petali, esitono vari modelli aftermarket e per chi vuole esagerare, in carbonio








vista lato manicotto carburatore








il riduttore e' innestato a pressione nel pacco lamelle, la sua funzione e quella di convogliare e mantenere la velocita' del flusso aria/benzina in modo omogeneo evitando dannose turbolenze








Il piede di biella




Come accennato all'inizio il problema maggiore l'ho riscontrato alla biella, nell'alloggiamento del piede dove si nota una venatura marcata dovuta ad usura, a questo punto devo per forza smontare il motore ed aprirlo per fare una revisione completa, tutto questo mi suggerisce che molto probabilmente non sono mai stati fatti interventi particolari di manutenzione e sarebbe ora di dare una bella occhiata di fino









ingrandimento dell'occhiello del piede, ovviamente la biella va in pensione









Fabio

Edited by enduro61 - 3/1/2021, 19:26

Ciao, riprendo i lavori con lo smontaggio del motore per la revisione totale, come la maggior parte delle moto da fuoristrada e' fissato al telaio con due ancoraggi anteriori e uno posteriore che e' anche il perno del forcellone articolato tramite due bussole laterali su astucci ad aghi. Rimasti da smontare il cavo frizione e due connettori elettrici il motore puo' essere staccato.












Smontaggio al banco










Rispetto la cilindrata il blocco e' di dimensioni compatte come tutti quelli delle moderne fuoristrada, per fare un confronto direi che se paragonato a un Fantic 50 ( peso a parte ) e' di misure simili









Scarico dell'olio motore ( Castrol ) ricordo di averlo sostituito qualche tempo prima di fermarla definitivamente ed e' ancora in discrete condizioni senza depositi degni di nota









Il tappo di scarico esagonale da 27mm e' in lega leggera dotato di magnete per attirare eventuali scorie metalliche, non ci sono residui attaccati, indice che la trasmissione non e' in sofferenza









Smontaggio della pedivella di avviamento ( dado inox a base allargata da 14mm ) e carter volano accensione fissato con tre viti a brugola da 4mm a testa stondata









Smontaggio volano accensione con apposito estrattore, sulla circonferenza non non sono riportate tacche di fasatura, e' mantenuto in posizione tramite chiavella e fissato all'albero motore con un dado da 17mm









Lo statore e fissato in sede con due viti a stella da 6mm, la tacca di fasatura originale indica la corretta posizione per il rimontaggio









Il carter destro liberato anche dal pignone e relativa protezione pronto allo smontaggio









Procediamo allo smontaggio del carter frizione che e' diviso in due parti, il coperchio anteriore fissato con 5 viti a brugola per la sostituzione rapida dei dischi frizione e il semi-carter posteriore che alloggia la girante della pompa acqua e il meccanismo HTS della valvola allo scarico, prima pero' smonto il raccordo della pompa acqua per verificare il gioco della girante ancora montata










Interno del carter, in alto l'ingranaggio movimento pompa acqua e sotto quello della valvola allo scarico









La trasmissione primaria ( 25/60 ) il pignone e diviso in due ingranaggi, quello principale da il moto anche al sistema della valvola scarico, quello piccolo esterno muove la pompa acqua entrambi fissati all'albero con un dado da 27mm e Loctite










Smontaggio pacco frizione, e' composto da 7 dischi conduttori in sughero e 6 dischi condotti in acciaio il coperchio e' caricato con 6 molle









Molle frizione, le ranelle in origine mancano sono state aggiunte solo per perfezionare il precarico ( 1mm )










La campana e il cestello frizione sono in alluminio, in caso di usura a ricambio viene fornito separatamente l'ingranaggio con i relativi rivetti per montarlo alla campana, in primo piano il cuscinetto reggispinta ad aghi, scomponibile e revisionabile











Il gruppo di spinta, asta e sferetta sono alloggiati nel cavo dell'albero primario











Campana della frizione smontata, occorre togliere ancora il pignone della trasmissione primaria prima di potere aprire i carter











Motore aperto, il cambio completo e relativi rasamenti rimangono alloggiati nel semicarter sinistro, l'albero motore si sfila abbastanza facilmente con qualche colpetto di mazzuola di plastica.
Ad una prima disamina tutto l'insieme si trova in buone condizioni, come gia' verificato occorre sostituire l'imbiellaggio e i cuscinetti dell'albero motore, ovviamente tutte le guarnizioni e i paraoli, comunque in attesa di una disamina piu' accurata mettero' tutto quanto a bagno per una pulizia accurata

Edited by enduro61 - 3/2/2020, 00:10

Grazie! Sei troppo gentile,


Fabio

Ciao, la pulizia dei pezzi ha messo in evidenza il danneggiamento delle parti gia' esaminate in precedenza, in particolare i cuscinetti di banco e il gruppo dell'imbiellaggio sono veramente "esausti" ovviamente anche guarnizioni e paraoli hanno ceduto all'usura, tutto il resto e' in condizioni ottime e verra' rimontato












Parti danneggiate









Il cuscinetto di banco destro e' il peggiore dei due ed e' arrivato "pericolosamente" a fine vita, la gabbia di contenimento delle sfere e' a pezzi, fortunatamente essendo il lato rivolto verso lo spallamento dell'albero motore e' rimasto accorpato fino al suo smontaggio!













Immagini macro della pista interna sempre del cuscinetto destro, la "cariatura" e' eloquente











La sede della testa di biella e' fortemente usurata













Anche l'asse di accoppiamento e' arrivato al capolinea











La struttura della gabbietta argentata del piede e' ancora integra, i rullini ovviamente no











Gli spallamenti di biella sono solo leggermente rigati









La lista dei danni e' terminata, dopo qualche ricerca sono riuscito e reperire tutti i ricambi necessari alla revisione del motore, cuscinetti di banco, paraoli e gli OR hanno misure standard e gli ho acquistati presso una utensileria/ferramenta di fiducia, il pistone Wossner originale e la serie guarnizioni alla Motocrossmarketing












I ricambi














Cuscinetti banco, ho scelto i FAG che sono di ottima qualita' codice 6305 tipo C3 le misure sono 25 62 17











La serie paraoli motore, i due in alto sono dell'albero motore, misure 20 40 7 e 25 40 7 a doppio labbro










La biella merita un discorso a parte, e' un ricambio particolare e....costoso e' in acciaio speciale forgiato con la nervatura levigata e lucidata, praticamente esiste solo originale e anche in rete si trova a non meno di 200/220 €
trafficando in internet ho trovato questa azienda asiatica che produce imbiellaggi anche di primo equipaggiamento per moto Giapponesi e non, moto d'acqua e per altri impieghi, premesso che non voglio fare pubblicita' di nessun genere ma solo proporre una eventuale alternativa, segnalo il link per visitare il sito QUI': www.royalrods.com.tw/
nel frattempo mi risevo dal consigliare i ricambi in vendita a catalogo almeno sino a quando avro' testato completamente la mia moto















Il kit biella comprende le parti visibili, la gabbietta di testa e' argentata











Il codice riportato sul fianco e il medesimo di quella di origine












La nervatura il piede e la testa sono levigati e rifiniti a lucido per ridurre i rischi di rottura, leggendo gli standard costruttivi oltre a materiali di eccellente qualita' le lavorazioni hanno tolleranze entro 0,003mm
per curiosita' propongo i pesi:

biella nuda 222 gr
asse di accoppiamento 200 gr
gabbia di testa 19 gr
rasamenti 11 gr










Elenco delle parti trattate e codici originali




Pistone completo 77,965mm 800063583/3
Biella completa 800053339
Gabbietta di piede 800018826
Rasamenti biella 800050629
Serie guarnizioni completa 800073582
Guarnizione base cilindro std spessore 0,3mm 800068805
Cuscinetti albero motore 800042155
















Qualche dettaglio















Volano e statore accensione Kokusan specifici per la versione 360 codice originale: 800075344 anche la bobina e' dedicata












Codice carcassa volano, a ricambio non viene fornito singolarmente ma assieme allo statore (vedi sopra) come dimensioni e' simile alla Dansitronic












Distanziale del pignone trasmissione secondaria, l'anello OR e' inserito nella sede scanalata, il tutto calza sull'albero secondario e bloccato assieme al pignone












Particolare della sede in acciaio per il cuscinetto albero motore riportata nel carter, e' una soluzione che rende maggiormente preciso e affidabile il movimento inoltre in caso di usura e' intercambiabile











L'asta di comando frizione e' in acciaio lavorata da un pezzo unico, la leva con l'attacco snodato e' saldata per brasatura, il movimento nel carter avviene su astucci a rullini











Anche l'aberino di comando HTS valvola scarico e' costruito come il precedente (vedi sopra)











Primo piano del cuscinetto a rullini per in comando HTS, la parte superiore dell'alloggiamento e' integrato da un paraolio











Concludo questo capitolo descrivendo brevemente il funzionamento del sistema HTS (valvola allo scarico) che poi e' abbastanza simile a quelli usati su moto di altre Case
il sistema si avvale del principio della forza centrifuga per espandere delle massette (solitamente sferette di acciaio) contenute in una caspula conica di acciaio solidale ad un alberino messo in rotazione dal motore
nella foto sopra si vede il gruppo completo montato nel carter composto da: l'ingranaggio movimentato dall'albero motore, sotto tra due rasamenti e' montata la molla di contrasto, spessorandola o sostituendola con altre di durezza differente e' possibile, entro certi limiti, modificare la soglia di intervento della valvola allo scarico e quindi l'erogazione del motore, ancora piu' sotto si trovano due rasamenti anti frizione a rullini per garantire la rotazione del sistema con minore attrito quando viene trainata la forcelletta di comando albero HTS, in ultimo e' montata la capsula ad espansione contenente le sferette.

Edited by enduro61 - 3/1/2021, 19:33

Mizzega che lavorone Fabio e che usura la biella e il cuscinetto di banco destro con la gabbia rotta ti è andata di lusso direi...Bravo che hai messo codici e suggerimenti sui pezzi da prendere.domani che son meno stanco mi rileggo tutto parola per parola chissà mai che un giorno impari anche io a fare questi lavori di fino!Bravo!

Ciao, riprendo finalmente i lavori, purtroppo il tempo disponibile da dedicare e' un po' limitato nel frattempo pero' ho recuperato tutti i ricambi necessari e iniziare il rimontaggio












albero motore completo, per la sostituzione della biella ho dovuto avvalermi di una rettifica di fiducia









sono state rispettate le tolleranze prescritte per il gioco assiale in funzione anche dei nuovi spallamenti ( 0,50 mm )









Il pistone alternativo all'originale che ho scelto e' il Wossner in alluminio forgiato con il mantello grafitato, tenendo conto del usura della canna ho optato per la maggiorazione adeguata










provenienza e dati del pistone ed eventuale codice d'ordine










particolare esterno e interno del pistone










la serie cilindro contiene due guarnizioni della base di differente spessore ( 0,5 mm e 0,3 mm ) per ottenere il corretto squish e un rapporto di compressione ottimale










anche la chiavella di riferimento del ingranaggio trasmissione primaria e' usurata e consigliabile sostituirla per avere un migliore accoppiamento con l'albero motore, questo particolare ha misure standard e facilmente reperibile











Riassemblaggio motore






dopo avere installato i nuovi cuscinetti e paraoli siamo pronti per rimontare tutti i vari componenti nuovi e revisionati iniziando con l'albero motore












prima di introdurre l'albero nel cuscinetto suggerisco di oleare leggermente il perno per agevolarne l'inserimento










inserire l'albero puntandolo a mano per i primi millimetri in modo che sia perfettamente allineato e proseguire l'introduzione aiutandosi con una mazzetta di plastica sino a battuta










montare i rasamenti degli alberi e la guarnizione centrale dopo averla ingrassata leggermente per migliorarne l'accoppiamento









montare il carter dopo avere unto leggermente anche qui l'albero motore inserendolo in asse con il cuscinetto, battere il carter tutto intorno leggermente con una mazzuola in plastica sino all' inserimento dei grani di centraggio, serrare i bulloncini a brugola, terminata l'operazione assestare tutti gli alberi con la mazzuola e controllare che la loro rotazione sia libera e priva di interferenze oltre al corretto inserimento e disinserimento delle marce











passiamo dall'altro lato del motore per il montaggio della trasmissione primaria e frizione












prima di inserire il pignone sull'albero volevo evidenziare che il paraolio sinistro e' montato in sede ( come da manuale ) al contrario











insrire la chiavella di riferimento e montare il pignone, l'accoppiamento non e' forzato










lubrificare e inserire il rasamento e le due gabbiette del cestello frizione sull'albero primario









montare il cestello frizione con il rasamento scanalato per il tamburino











avvitare i dadi di fissaggio da 27mm della primaria, poi bloccarli e ripiegare la relativa linguetta di fermo del tamburino










inserire in sequenza i dischi frizione, il primo e l'ultimo sono in sughero, motrare poi il gruppo di spinta, asta, sferetta e il puntale reggispinta










montare il coperchio frizione serrando le viti usando una sequenza incrociata, valore di serraggio 0,9 kgm










purtroppo durante lo sballaggio della serie motore ho rotto accidentalmente la guarnizione del carter esterno che non viene fornita singolarmente, cosi' ho acquistato la carta apposita e me la sono ricostruita per un attimo mi e' sembrato di tornare indietro nel tempo, allora era una soluzione abbastanza consueta, foglio 50X50 0,70€ e una oretta di pazienza












installare la nuova guarnizione e il rasamento dell'albero comando cambio











montare il carter trasmissione avendo cura di muovere leggermente l'albero motore per ingranare i ruotismi della pompa e comando valvola scarico, fissare le viti












terminare l'assemblaggio del blocco motore installando lo statore accensione facendo collimare le due tacche del punto fisso ( 0,6 mm dal PMS ), la centralina provvede a variare l'anticipo in continuo












posizionare la chiavella di riferimento e montare il volano serrando il dado a coppia 4,5 kgm











montare la guarnizione nuova e il coperchio volano











A presto. Fabio

Edited by enduro61 - 3/1/2021, 19:41

Grande Fabio avanti tutta!!!!ma scusa quando puoi mi faresti vedere le massette centrifughe che comandano l'apertura della valvola allo scarico?per capire su cosa è come agiscono.
Grazie!!

L'ultima fase dei lavori prevede il rimontaggio del gruppo termico e parti annesse, non esistono difficolta' particolari ma solo prestare attenzione per evitare spiacevoli danni alle parti piu' delicate
















Montaggio gruppo termico



















oleare leggermente le cave prima di montare le fasce elastiche, anche se sono robuste fare attenzione a non snervarle o romperle, inserire nella sua sede anche uno dei seeger per creare la battuta dello spinotto












oleare anche qui e inserire la nuova gabbietta











ungere leggermente con grasso e montare la guarnizione base cilindro e il pistone













posizionare le fasce elastiche nei rispettivi grani di fermo e inserire delicatamente il cilindro dopo averlo lubrificato, prima di calarlo occorre cercare di tenerlo ben posizionato in asse per evitare che le aperture delle fasce vadano ad interferire pericolosamente con le luci di aspirazione, bloccare i dadi di fissaggio ( 2,5 kgm ) e ruotare l'albero motore per verificare il corretto movimento delle parti, in ultimo ingrassare leggermente e posizionare gli OR di tenuta con la testa












montare la testa e serrare le viti in modo incrociato ( 1,0 kgm )











procedere con il montaggio del comando esterno della valvola scarico HTS, calzare l'anello di tenuta del carterino











inserire e fissare con la brugola incassata il carterino











montare nell'ordine: la leva superiore, la guarnizione in gomma e in carta e l'asta di comando con gli attacchi sferici.
se occorre regolare il sincronismo, allentare la brugola da 4mm posta sulla leva superiore e controllare che la saracinesca di scarico sia completamente chiusa poi ribloccare la vite










infine montare e fissare il coperchio con le tre viti a brugola da 4mm











inserire sull'albero secondario l'OR e il distanziale del pignone controllando che rimanga alloggiato nella scanalatura senza fare spessore











montare il pignone e serrare i bullone da 13mm ( 4 kgm ) non disponendo dell'apposito atrezzo ho usato con soddisfazione (come in altre occasioni) la chiave per smotare i filtri olio












montare il riparo pignone, motore pronto











Dati aggiuntivi










questa moto utilizza il Mikuni tm38 e da il meglio con questo carburatore, al momento dell'acquisto aveva un Kehin pwk38 che non sono mai riuscito a tarare, poi su consiglio di un noto preparatore Husqvarna ho montato quello originale e le cose sono andate a posto, poi seguendo sempre le indicazioni del preparatore, mi e' stato suggerito di sostituire il getto del minimo e variare l'apertura della vite di registro aria per ovviare al sussulto (pistonamento) in discesa e in rilascio, dopo questo semplice intervento il problema e' sparito

NB. Le versioni CR 250 dispongono del modello Tmx 38 che esteticamente risulta molto simile al TM ma DIFFERENTE in alcuni particolari e NON adatto a questa moto (verificare i codici ricambi originali sotto)










qui' sopra i getti del minimo, quello a sinistra e' quello corretto l'altro molto simile ma con il puntale leggermente piu' largo e che non entra nella sede e' della serie tmx montata sulla CR250
occorre ordinare il ricambio con il codice originale per evitare banali errori, after market non esiste
di seguito riporto quelli piu' comuni:


8K0072315 di serie 40mm
8F0072315 30mm
8H0072315 35mm
8M0072315 45mm
8P0072315 50mm









Misure particolari







molle frizione: diametro 18mm lunghezza 38mm filo 2,3mm
cuscinetti albero motore: 25 62 17
paraolio albero motore sx: 20 40 7
paraolio albero motore dx: 25 40 7
paraolio albero pignone: 30 40 7
paraolio albero com. frizione: 12 20 5
paraolio albero com. HTS: 7 16 6



spessore rasamento albero primario: 1,2mm
spessore resamento albero secondario:0,9mm
spessore rasamento albero desmodromico:0,1mm
spessore rasamento cestello frizione:1,0mm
spessore rasamento leva cambio:1,0mm







FINE


Un saluto. Fabio

Edited by enduro61 - 4/5/2020, 00:57

Ciao, e' trascorso praticamente un anno da quando ho terminato la revisione del motore della mia " Husqvarnona" e solo ora sono riuscito a completare la messa a punto su strada noti eventi globali e altri impedimenti personali hanno rallentato il lavoro post collaudo.
Rimontato il tutto la moto e' partita subito evidenziando pero' una carburazione parecchio grassa al punto che dopo un breve giro si bruciava la candela, sostituita con una nuova si e' ripetuta la medesima cosa e trattandosi di candele platinate anche una volta pulite con il diluente non si possono piu' riutilizzare e visto il costo.......... vabbe' allora ho deciso di fermarmi e ricontrollare il carburatore e tutto l'impianto di alimentazione senza trovare nulla fuori posto alternando altri collaudi pero' con candele piu' economiche, ovviamente il tutto e' proceduto a fasi alterne anche a distanza di mesi per i motivi sopra citati e senza trovare significativi miglioramenti tanto che ad un certo punto mi ero talmente demoralizzato e scazzato che volevo vendere la moto.
Qualche mese fa' durante una delle prove mi e' venuto il dubbio che il motivo di un tale stravolgimento della carburazione poteva essere dipeso da un eventuale ritocco del cilindro effettuato da uno dei precedenti proprietari e ormai non piu' verificabile se non smontandolo, ovviamente operazione da me scartata a priori, non restava che rifare d'accapo la carburazione in base agli elementi riscontrati nel frattempo.
Concludendo, riferendomi ai valori base di carburazione da me elencati nel post sopra, ho trovato il rendimento migliore con il getto max. 360 e quello min. 17,5 spillo e tacca come di serie, sembra assurdo ma ora il motore gira come si deve tiene il minimo e non pistona in rilascio, insomma e' tornate a soddisfarmi ed e' sensibilmente piu' performante di prima, bassi possenti e fluidita' nel passaggio all'allungo tanto che in quinta si rischia il ribaltamento ( nelle marce inferiori e' meglio stare cauti con la manetta )
Dal momento che tutti i componenti sostituiti durante la mia revisione sono corretti e compatibili e non avendo riscontrato errori di montaggio, presumo che il motore quando acquistai la moto era gia' "sotto tono" ( vedere la descrizione nella prefazione ) quindi con maggiore richiesta di carburante perche' meno efficiente e una volta ripristinati i valori con il cilindro ritoccato si e' presentato il problema.

Ho voluto relazionare il risultato del collaudo a titolo complementare per tutti gli amici interessati che hanno seguito il post.



Ciao. Fabio